三升体育

  • <tr id='Qftceh'><strong id='Qftceh'></strong><small id='Qftceh'></small><button id='Qftceh'></button><li id='Qftceh'><noscript id='Qftceh'><big id='Qftceh'></big><dt id='Qftceh'></dt></noscript></li></tr><ol id='Qftceh'><option id='Qftceh'><table id='Qftceh'><blockquote id='Qftceh'><tbody id='Qftceh'></tbody></blockquote></table></option></ol><u id='Qftceh'></u><kbd id='Qftceh'><kbd id='Qftceh'></kbd></kbd>

    <code id='Qftceh'><strong id='Qftceh'></strong></code>

    <fieldset id='Qftceh'></fieldset>
          <span id='Qftceh'></span>

              <ins id='Qftceh'></ins>
              <acronym id='Qftceh'><em id='Qftceh'></em><td id='Qftceh'><div id='Qftceh'></div></td></acronym><address id='Qftceh'><big id='Qftceh'><big id='Qftceh'></big><legend id='Qftceh'></legend></big></address>

              <i id='Qftceh'><div id='Qftceh'><ins id='Qftceh'></ins></div></i>
              <i id='Qftceh'></i>
            1. <dl id='Qftceh'></dl>
              1. 不带电池,电动汽车价格降一半!网友:强烈建议设电池站
                发布时间:2019-07-08 17:40:15

                不带电池,电动汽车价格降一半!网友:强烈建议设电池站


                更换一块电池,比新车价格还贵,换还是不换?这应该是让大多数电动汽车车主都头疼的问题。


                最近,一位名为“开心的笑”的网民支了一招。


                国家只要给所有的新能源汽车电池设定一个标准即可,所有的新能源汽车统一使用。车主在买新能源汽车时可不用买电池,电池直接由电池站管理,即使国家不补助,车主们也不觉得贵。


                这位网友所支的招其实就是车电分离的换电模式。“车电分离后,消费者不再为电池买单,购车成本会大幅下降。例如,一辆14万元的电动车,可能只卖7万元左右。” 第三方换电解决方案提供商伯坦科技工程有限公司CEO聂亮告诉每日经济新闻记者。


                眼下,随着新能源汽车进入“后补贴时代”,换电模式也逐渐迎来“暖春”。


                换电“风口”已来?


                动力电池占整车成本的比例高,一直是新能源汽车的消费痛点之一。


                艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示,新能源汽车成本中有40%集中在动力电池上,这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。


                “消费者不为电池买单,购车成本也会大幅下降。这对营运类车主来说,有很大的吸引力。” 聂亮告诉记者。


                其实,车电分离的形式有很多,比如换电模式、电池租赁等。但在聂亮看来,换电是实现车电分离的最优方式,其核心在于将车和电池分开,即固定资产和能源分开,按需使用能源,使整个体系效率最高。


                “在温度、湿度一致的环境下充电,可以对充电数据实时监控,并可以采用均衡、单包充电等技术手段,使电池寿命几乎可以延长一倍。”一名换电站的工作人员告诉记者。


                据记者了解,早在2010年,国内第一批电动出租车就在杭州和深圳进行商业化应用。当时杭州采取换电模式,这批出租车一直运营至今,而深圳采用充电模式,至今已经更换了三批电池。


                今年6月初,《实施方案》发布后,换电路线的支持者们群情振奋。《实施方案》中明确提出:要大幅降低新能源汽车成本,引导企业创新商业模式,推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式,降低购车成本;借鉴公共服务领域换电模式和应用经验,鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。


                “这意味着,在国家政策的支持下,换电模式将有望再次走入大众视野,‘风口期’有望到来。”聂亮对记者说。


                四轮PK两轮,谁更有商业价值?


                电动汽车换电模式虽热度再起,但两轮电动车的换电模式貌似更受资本关注。两轮换电市场接二连三传出融资消息,四轮换电市场却异常沉寂。这是否意味着,当下两轮电动车换电市场更具有商业价值?


                在易马达董事长兼CEO黄嘉曦看来,两轮电动车电池标准已经基本固定,尤其是铅酸电池输出、电压等规格已经实现标准化,这为两轮、三轮电动车换电市场提供了很好的发展基础。


                事实上,换电模式最初提出并非是应用在两轮电动车上,而是四轮电动汽车上。然而,由于不同厂家生产的电池规格有差异,提供换电的企业就需要储备多种电池型号以备换电,再加上建换电站投入巨大,因而鲜有企业涉足。


                特斯拉曾经公布了一个数据:建一个换电站的成本高达50万美元,这其中并不包括土地租金和人工费等。“当前在国内建一个换电站预计需要上百万元左右,若无补贴,收回投资至少十年以上。很多资本想进入,但是却苦于成本太高不敢下手。”一位不愿具名的换电企业负责人说。


                相比之下,两轮电动车市场的盈利模式要清晰得多。据上述不愿具名的换电企业负责人向记者透露,部分两轮电动车换电头部企业仅在电池租赁业务上,就可以实现10个月现金流为正,15个半月收回成本。


                不过,两轮电动车的换电市场也充满“烦恼”。黄嘉曦坦言,除了在户外建换电柜的成本和落地方面的困难外,用户体验是目前他们遇到的一个最大问题。“为了保证用户换电便利,我们不得不考虑网络建设的路径和密度等问题,如果网点太多投资回报率会很低,太少又担心用户体验不够,如果这些问题能解决我们的业务就会进入向上循环轨道。”


                虽然换电模式正在两轮电动车和四轮电动汽车两个不同的领域发展,但在上述不愿具名的换电企业负责人看来,换电模式最核心的竞争力在于建设完善的换电网络,只有换电网络发展起来,才能吸引更多的客户。


                稿件来源: 每日经济新闻
                相关阅读:
                发布
                验证码: